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ELABORARE 209
EDITORIALE
giovannimancini.com
di Giovanni Mancini
a costi elevatissimi? Numerosi sono i problemi
generati da questi dispositivi per
l’abbattimento delle emissioni anche legati alla
loro durata di vita limitata. Sono sempre
maggiori i casi della necessaria sostituzione
alla soglia dei 50.000 km, con costi per
l’utente finale di qualche migliaia di Euro.
Diciamo poi che l’industria automobilistica ha
sempre avuto i riflettori puntati su di sé,
mentre altri settori che concorrono a produrre
quote rilevanti delle emissioni complessive
godono di maggiore tolleranza e beneficiano di
regole meno stringenti. Basti pensare che
quando una fabbrica emette fumi in atmosfera
“fuori norma” ricorre a stratagemmi, come
aumentare il diametro dei condotti per diluire i
fumi e rientrare nei limiti stabiliti dalla
normativa. Anche se la diffusione in Europa
delle motorizzazioni Diesel ha sempre avuto
quote importanti, l'accusa è partita proprio nel
momento in cui queste cercavano di
sdoganarsi Oltreoceano. E' vero che esse
producono “particolati”, ma già con l'Euro5 i
valori di inquinamento sono talmente ridotti e
prossimi a quelli di un propulsore a benzina da
non meritare tutto questo clamore. Rendere un
diesel così pulito è stato possibile grazie alla
ricerca che negli ultimi anni si è focalizzata
molto sui sistemi di post-trattamento dei gas
di scarico, sui sistemi di filtraggio che
trattengono le particelle solide (DPF) e le
trappole per gli ossidi di azoto (LNT).
Qualche
anno fa si pensava che per riuscire a mantenere
bassi questi valori per rientrare nella normativa
Euro6, si sarebbe dovuto ricorrere
all'ibridizzazione del diesel.
Invece strada
facendo si è verificato che i motori termici
hanno ancora una lunga vita, grazie al
miglioramento dei sistemi di iniezione
e
all’efficienza dei sistemi di after treatment.
L'argomento è caldo. Sul prossimo numero
analizzeremo a fondo i nuovi propulsori diesel,
i dispositivi antinquinamento e l'elettronica di
gestione, facendo chiarezza tra segnali
CAN/OBD e proponendo altre valide soluzioni
alternative.
Settembre, mese “nero” per il mondo dell'auto!
Poco dopo l'entrata in vigore dal 1° settembre
2015 dell'Euro6 si è scatenata una vera bufera
con lo scandalo VW, il crollo del titolo in borsa e
le dimissioni del suo numero uno Martin
Winterkorn.
Tutto è partito da una denuncia di
un ente privato americano, l'EPA, che ha
accusato la Volkswagen di aver manomesso i
valori dei segnali in uscita sull'OBD, rispetto a
quelli reali per superare i test di omologazione
di alcuni motori diesel. Ciò è accaduto proprio
mentre questo numero stava per andare in
stampa: un vero e proprio terremoto che sta
facendo tremare anche altri costruttori
tedeschi e non. Ma il punto è un altro… dopo
l'Euro4 è proseguita una rincorsa affannosa
verso l’ulteriore riduzione delle emissioni di
PM, HC e NOx, scese a valori bassissimi,
traguardi raggiunti con costi altissimi per
costruttori d'auto e utenti finali. Ma siamo
sicuri che era proprio necessario un passaggio
ulteriore da Euro5 a Euro6, con benefici minimi
in termini di miglioramento per l'ambiente, ma
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