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ELABORARE 209

EDITORIALE

giovannimancini.com

di Giovanni Mancini

a costi elevatissimi? Numerosi sono i problemi

generati da questi dispositivi per

l’abbattimento delle emissioni anche legati alla

loro durata di vita limitata. Sono sempre

maggiori i casi della necessaria sostituzione

alla soglia dei 50.000 km, con costi per

l’utente finale di qualche migliaia di Euro.

Diciamo poi che l’industria automobilistica ha

sempre avuto i riflettori puntati su di sé,

mentre altri settori che concorrono a produrre

quote rilevanti delle emissioni complessive

godono di maggiore tolleranza e beneficiano di

regole meno stringenti. Basti pensare che

quando una fabbrica emette fumi in atmosfera

“fuori norma” ricorre a stratagemmi, come

aumentare il diametro dei condotti per diluire i

fumi e rientrare nei limiti stabiliti dalla

normativa. Anche se la diffusione in Europa

delle motorizzazioni Diesel ha sempre avuto

quote importanti, l'accusa è partita proprio nel

momento in cui queste cercavano di

sdoganarsi Oltreoceano. E' vero che esse

producono “particolati”, ma già con l'Euro5 i

valori di inquinamento sono talmente ridotti e

prossimi a quelli di un propulsore a benzina da

non meritare tutto questo clamore. Rendere un

diesel così pulito è stato possibile grazie alla

ricerca che negli ultimi anni si è focalizzata

molto sui sistemi di post-trattamento dei gas

di scarico, sui sistemi di filtraggio che

trattengono le particelle solide (DPF) e le

trappole per gli ossidi di azoto (LNT).

Qualche

anno fa si pensava che per riuscire a mantenere

bassi questi valori per rientrare nella normativa

Euro6, si sarebbe dovuto ricorrere

all'ibridizzazione del diesel.

Invece strada

facendo si è verificato che i motori termici

hanno ancora una lunga vita, grazie al

miglioramento dei sistemi di iniezione

e

all’efficienza dei sistemi di after treatment.

L'argomento è caldo. Sul prossimo numero

analizzeremo a fondo i nuovi propulsori diesel,

i dispositivi antinquinamento e l'elettronica di

gestione, facendo chiarezza tra segnali

CAN/OBD e proponendo altre valide soluzioni

alternative.

Settembre, mese “nero” per il mondo dell'auto!

Poco dopo l'entrata in vigore dal 1° settembre

2015 dell'Euro6 si è scatenata una vera bufera

con lo scandalo VW, il crollo del titolo in borsa e

le dimissioni del suo numero uno Martin

Winterkorn.

Tutto è partito da una denuncia di

un ente privato americano, l'EPA, che ha

accusato la Volkswagen di aver manomesso i

valori dei segnali in uscita sull'OBD, rispetto a

quelli reali per superare i test di omologazione

di alcuni motori diesel. Ciò è accaduto proprio

mentre questo numero stava per andare in

stampa: un vero e proprio terremoto che sta

facendo tremare anche altri costruttori

tedeschi e non. Ma il punto è un altro… dopo

l'Euro4 è proseguita una rincorsa affannosa

verso l’ulteriore riduzione delle emissioni di

PM, HC e NOx, scese a valori bassissimi,

traguardi raggiunti con costi altissimi per

costruttori d'auto e utenti finali. Ma siamo

sicuri che era proprio necessario un passaggio

ulteriore da Euro5 a Euro6, con benefici minimi

in termini di miglioramento per l'ambiente, ma

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